ATOL-amfibion tarina on kuin metafora suomalaisesta yrittäjyydestä ja sitkeydestä. Sitä rakennettiin 1980-1990-lukujen taitteessa puolenkymmentä kappaletta, kunnes lama iski. Muutama vuosi sitten vanha konsepti elvytettiin ja ATOLista tehtiin entistä ehompi versio. Harri Mustonen raportoi koneprojektista vuonna 2015.
Artikkeli julkaistiin alkujaan Siivet-lehdessä, numerossa 3/2015.
Tilaa toki lehti!
Markku Koivurova vastaa puhelimeensa autostaan. Hän on palannut juuri Suomeen Friedrichshafenin Aero 2015 -messuilta ja vetää perässään ATOL-amfibion protoa kuljettavaa traileria kohti Rovaniemeä. Uuden ATOL 650 LSA:n suunnitellut Koivurova on selvästi tyytyväinen, vaikka viime kuukaudet ovat olleet hektisiä. Haastatteluakin on jouduttu useasti lykkäämään, mutta nyt se on viimein järjestynyt miehen ajaessa autoa.
Loppuvuodesta ATOLilla tehtiin rullauskokeita vedessä ja alkuvuosi meni valmistellessa koelentoa, joka ehdittiin suorittaa vain päivää ennen Aero 2015 -messuille lähtöä. Koelennon jälkeen viimeisteltiin vielä ATOLin traileri, jonka kanssa mies sitten suuntasi kiireen vilkkaan Saksaan.
Ponnistelut eivät kuitenkaan olleet turhia, sillä ATOLin ständilla riitti Koivurovan mukaan vilskettä.
– Friedrichshafenissa se sai aivan valtavasti kehuja. Meillä oli erittäin onnistunut reissu sinne. Me ylitettiin uutiskynnys ympäri maailman, hän hehkuttaa.
Miehelle suo mielellään ilmailualan huomion. Lentokoneenrakennus on kestävyyslaji ja erityisesti se on sitä silloin, kun lähdetään kehittämään uutta tyyppiä markkinoille. Harva pääsee edes kalkkiviivoille.
Parempi amfibio
Syksy 1986. Konstruktiotekniikan teknikko ja tuotekehittelijä Markku Koivurova päättää ryhtyä kehittämään amfibioa ultrakevyiden ilma-alusten luokkaan. Ultrat ovat vielä uusi juttu ja markkinoille on tullut mitä ihmeellisimpiä himmeleitä.
Mietin tuolloin, että täytyyhän kevytkone pystyä tekemään lentokonemaisemmin kuin silloiset ultrat, joissa oli pyritty välttämään kaikkea lentokonemaista.
Koivurovan konseptin lähtökohtana on ennen kaikkea turvalliset lento-ominaisuudet, erityinen vaatimus on oikeansuuntainen trimmimuutos tehoa säädettäessä. Amfibio-hankkeen toteutuksen perustana ovat hänen vajaata vuotta aiemmin perustamansa yritys Martekno Ky sekä miehen yli kymmenen vuoden työkokemus lentokonetuotannossa.
Vuonna 1974 ilmailusta kiinnostunut nuorimies pääsee työskentelemään Eirille PIK-20-sarjan tuotantoon, joka on juuri käynnistynyt Jämillä.
– Sarjanumero 6 oli silloin pukilla, kun mie menin sinne, mies muistelee.
Ensimmäinen vuosi Eirillä menee asentajana; vuonna 1976 hän lähtee opiskelemaan tekniseen kouluun.
– Sen jälkeen olin kaikki lomat, noin viisi kuukautta vuodessa, Eirillä töissä teknisessä toimistossa.
Siellä hänen tehtävään on piirtää PIK-20D:n piirustukset ja tehdä osaluettelot. Hän osallistuu myös D-mallin ohjaamon ergonomian suunnitteluun Hannu Korhosen alaisuudessa. Työt yhtiössä loppuvat 1970-1980-lukujen taitteessa, kun PIKin tuotanto ja oikeudet myydään Ranskaan. 80-luvun alkupuolen Koivurova on suunnittelijana moottorikelkkatehtaissa Oulussa ja Rovaniemellä.
Markku Koivurova on juuri laskeutunut uuden ATOLin ensilennolta. Kuva: Lauri Maalismaa. Siivet 3/2015.
Ilmailu vetää kuitenkin puoleensa. Vuosikymmenen puolivälin jälkeen Koivurova ryhtyy Marteknon puitteissa valmistamaan sekä korjaamaan helikoptereiden jalastuksia sekä ulkopuolisen kuorman telineitä ja erilaisia huoltoapuvälineitä. Asiakkaina yhtiöllä ovat muun muassa Rajavartiolaitos sekä Helikopteripalvelu. Kun Koivurova sitten saa järjestettyä rahoituksen pitkään haaveilemalleen amfibiohankkeelleen, ryhdytään Marteknossa rakentamaan prototyyppiä loppuvuodesta 1986.
Mulkosilmä ja ATOL
Vuosi 1988. Prototyyppi valmistuu ja se saa rekisteritunnuksen U 165. Tällä joidenkin Mulkosilmäksi kutsumalla koneella Koivurova suorittaa ensi lennon kesällä 1988. Koska hänellä ei kuitenkaan vielä ole vesilentokokemusta, lupautuu Juhani Malinen suorittamaan U 165:n koelennot vedestä.
Ennen sitä Malinen tutustuu protoon tekemällä yhden lennon Rovaniemen lentokentältä. Hän pitää koneen lento-ominaisuuksista ja toteaa ohjaimien olevan “tehokkaat ja miellyttävän tuntuiset”; ainoa huomautettava on vasemman jalan tehottomuus. Seuraavana päivänä Malinen tekee useita koelentoja Norvajärvellä. Hän summaa kokemuksensa tyypistä: “U 165 on erittäin onnistunut lentolaite, jolla on hyvät vesiominaisuudet”.
Syyskuussa 1989 Koivurova kokee shokin. Kova syysmyrsky iskee pohjoiseen ja U 165 tuhoutuu maassa myrskyn riepottelemana. Koneen takarunko tuhoutuu kokonaan, siipien kärjet vaurioituvat noin metrin matkalta ja korkeusvakaaja ruhjoutuu seisontapaikan takana olleisiin puihin.
Koneessa on onneksi maavahinkovakuutus ja järkytyksestä toivuttuaan Koivurova näkee tapahtuneessa myös uuden mahdollisuuden. Tyypin kehittämistä jatketaan sarjatuotteeksi. Uudelle protolle kehitetään aivoriihessä nimi ATOL, jonka Koivurova kertoo tulleen sanoista Amazing Take Off and Landing.
– Se herätti naurunremakan. Joku toinen sanoi, että sehän väännetään niin, että on hämmästyttävää, että se yleensä lähtee lentoon. Sovittiin sitten ensimmäiseksi sanaksi Amfibian.
Aluksi sitä on tarkoitus myydä rakennussarjoina experimental-luokassa. Tähtäimessä on myös tyyppihyväksyntä tuloillaan olleeseen VLA-luokkaan (Very Light Aircraft) ja tyypin myynti valmiina koneena. Tuotantoa varten perustetaan vuonna 1989 Martekno Finland Oy, jolle siirtyvät myös oikeudet uuteen konetyyppiin.
Talvella 1989-1990 meillä oli osakeanti, jossa saatiin melkein 1,5 miljoonaa markkaa pääomaa, Koivurova muistelee.
Sillä yhtiö pääsee aloittamaan kahdeksan rakennussarjan valmistuksen. Niistä viisi luovutetaan asiakkaille. Sitten Suomi putoaa syvään lamaan.
U 475 Louejärvellä heinäkuussa 1993. Kuva: Kalle Rötkönen. Siivet 3/2015.
Valuuttalainaa ja lakanoita
Syksy 1991. Vuosikymmenen vaihteessa pankit ovat tarjonneet yrityksille edullista valuuttalainaa. Niinpä myös Martekno Finland ottaa sitä 600 000 markan edestä. Koivurova saa myös Kehitysaluerahasto KERAn mukaan rahoittamaan ATOL-hanketta. Se haluaa kuitenkin liikkeenjohdon konsultin mukaan projektiin.
Tietokoneet ovat juuri ilmestyneet firmojen konttoreihin. Konsultti naputtelee kannattavuuslaskelmia, piirtelee lakanoita ja esittelee niitä sitten vakuuttavasti Koivurovalle. Laskelmat osoittavat konsultin mukaan, että väkeä kannattaa rekrytoida lisää kun kerran rahaakin on. Niinpä Martekno Finlandin henkilöstö kasvaa kymmeneen. Koivurovan mukaan työntekijöitä on lopulta enemmän kuin töitä.
– Näin jälkikäteen ajatellen meidän olisi pitänyt tehdä se tuote kahden kolmen hengen porukalla ihan valmiiksi asti.
Vuonna 1991 Suomen talous romahtaa ja markka devalvoidaan. Martekno Finlandin velka kasvaa miljoonaan markkaan, ja kun heliboriin sidottu korko nousee 19 prosenttiin, kasvavat lainojen hoitokulut yli 20 prosentin. Viimeiset puoli vuotta ovat yhtiössä kovaa taistelua sitten tie nousee auttamatta pystyyn. Koivurova tekee päätöksen, joka on hänelle lopulta helpotus.
– Minä hain sitten sen itse konkurssiin marraskuun 13. päivänä 1991. Se loppui siihen.
Koivurova on vuoden koti-isänä esikoisensa Tuomaksen ja juuri syntyneen kuopuksen, Matiaksen kanssa, kunnes häntä pyydetään laatupäälliköksi Helijet Maintenance -nimiseen yritykseen.
Kun konkurssista on kulunut puolitoista vuotta, Koivurova saa kuulla konkurssipesän hoitajalta, että pesä ei kykene realisoimaan tuotteen oikeuksia, työkaluja eikä jigejä. Pesänhoitajilla ei yksinkertaisesti ole siihen asiantuntemusta. Kaikki helposti realisoitava oli jo myyty, mutta jigien ja kolmen koneen osien säilytystilan vuokrat söivät pesän tuottoa. Niinpä Koivurova tarjoaa lopusta pesästä muutaman kymppitonnin ja saa näin takaisin tuoteoikeudet sekä kaiken siihen liittyvän materiaalin.
ATOLin ensimmäisestä sarjasta oli valmistunut lentokuntoon kolme konetta. Yhden niistä, OH-U475:n, Koivurova onnistuu hankkimaan takaisin itselleen vuonna 1996. Hän varastoi sen ja ajattelee jatkavansa ATOL-projektia “ehkä eläkeharrastuksena”.
“Tämä herätetään henkiin”
Kevät 2011. Liikennelentäjä Anssi Rekula ottaa yhteyttä Koivurovaan: hän on kiinnostunut ATOLista ja haluaa hankkia itselleen sellaisen. Koivurova kehottaa tätä kyselemään, josko joku hänen entisistä asiakkaistaan olisi halukas luopumaan valmiista koneesta tai keskeneräisestä projektista. Rekula ei tähän tyydy vaan kertoo haluavansa kokonaan uuden koneen.
– Se oli sitkeä kaveri ja änkesi sitten käymään, näki hallin katossa puolivalmiin rungon ja siipiparin ja tuumasi, että äkkiähän sinä tuosta yhden koneen hänelle rakennat, Koivurova muistelee.
Lopulta Koivurova lupautuu rakentamaan miehelle ATOLin. Työt aloitetaan saman vuoden kesällä. Pian miehillä alkaa kuitenkin Koivurovan mukaan ajatus lentää: projektissa saattaisi ehkä olla ainesta enempäänkin.
– Mitä enemmän asiaa tutkittiin, sitä paremmalta se tuntui, että tämä herätetään henkiin.
Seuraavana vuonna Koivurova ja Rekula perustavat Atol Avion Oy:n, jonka puitteissa koneesta lähdetään kehittämään uutta versiota. Nyt Koivurova, joka on viimeiset viisitoista vuotta toiminut tuotekehityskonsulttina, pääsee työskentelemään vanhan unelmansa parissa.
Lähtökohdaksi otetaan, että uusi ATOL tyyppihyväksytään LSA-luokkaan (Light Sport Aircraft), ei ultraan. Tämä puolestaan tarkoittaa sitä, että paino kasvaa 150 kiloa alkuperäisestä 500 kilosta.
– Oli ilmiselvää, että rungon tilavuus ei ollut riittävä eli sitä piti suurentaa, Koivurova toteaa.
Kantakoneeksi otetaan OH-U475, joka sahataan poikki siiven etupuolelta. Sen jälkeen eturunkoa vedetään puoli metriä eteenpäin. Pyrstölle tehdään sama temppu. Se sahataan sivuvakaajan edestä irti ja siirrettään taaksepäin puoli metriä sekä kahdeksan senttimetriä ylöspäin. Näin saadaan parannettua suuntavakavuutta. Kun keulaosa pitenee, voidaan myös kuomua virtaviivaistaa ja rungon aerodynamiikkaa saadaan parannettua. Samalla muutetaan myös ohjaamon järjestelyä siten, että pilotin istuin on 20 senttimetriä edempänä kuin apupilotin. Porrastus tekee kapeasta ohjaamosta huomattavasti väljemmän oloisen. Neljäntenä modifikaationa rakennetaan moottorin pyloni ja muotosuojus täysin uudestaan. Materiaalina pylonissa käytetään hiili- ja aramidikuitulujitteista muovia.
Rungon kuorirakenteessa Koivurova käyttää jo 1980-luvulla kehittämäänsä kerroslevyä. Siinä on pintalevyinä 0,4-0,8 millimetrin vaneria ja ydinaineena 5-10 millimetriä PVC-vaahtoa. Kerroslevyt valmistetaan alipaineella muotissa. Tällainen kuorirakenne on luonnostaan jäykkä eikä se tarvitse muotokaaria. Lähes kaikki vaneriosat, lukuun ottamatta kuoren pintalevyjä, leikkautetaan mittoihinsa vesisuihkulla. Samaa tekniikkaa käytetään myös osassa puuosia, lähinnä siipisalkojen paarteissa. Vesisuihku teki Koivurovan mukaan puuhun ihanteellisen pinnan.
Se aukaisee solukon niin, että hiekkapaperilla pystyy ainoastaan huonontamaan pinnan laatua liimausta ajatellen.
Uuden ATOLin rakentamisessa menee yli kolme vuotta. Vesikokeita päästään tekemään joulukuussa 2014. Koska koneelle ei vielä saada koelentolupaa, venyy ensilento vuodenvaihteen yli.
Valtava loikka
Huhtikuu 2015. Koivurova istuu ATOL 650 LSA:n ohjaamossa Rovaniemen lentokentällä. Tuuli on lähes kiitotien suuntainen ja voimakkuudeltaan neljä?viisi solmua. Lämpötila on noin neljä astetta plussan puolella ja taivas on selkeä; siis mainio koelentokeli.
Koivurova on ottanut prototyyppiin tuntumaa paria päivää aiemmin ja rullaillut Rovaniemen kentällä aina lentoonlähtönopeuteen saakka. Uuden ATOLin ensilento tapahtuu samassa paikassa kuin 28 vuotta aiemmin U 165:lla.
Kello 10.13 hän työntää kaasua ja ATOL kohoaa taivaalle. Päästyään turvalliseen korkeuteen hän laskee tehoja ja antaa koneen nousta noin kaksi metriä sekunnissa lentosuunnitelmassa sovittuun 3000 jalkaan pysyen koko ajan liukuetäisyydellä kentästä. Ensilennolla on tarkoitus hakea tuntumaa ja tehdä vain “minimijutut”, joten Koivurova pitää laskutelineet koko ajan ulkona.
Kokeilin siellä 3000 jalassa sakkaukset, suoraan kentän päällä; se tuntui samalta kuin ennenkin.
Vajaan puolen tunnin onnistuneen koelennon jälkeen Koivurova laskeutuu kentälle. Hän kirjoittaa samana iltana flightforum-sivustolle:
“Ei mitään ongelmia. Pieni askel ihmiskunnalle, valtava loikka meille.”
Uusi ATOL rakenteilla. Vasemmalla Kalevi Maalismaa ja oikealla Toni Ek. Kuva: Tuomas Koivurova. Siivet 3/2015.
Joukkorahoituksella eteenpäin
Koivurovan ja Rekulan Atol Avion jatkaa siitä, mihin ATOL-konsepti 1990-luvun alussa jäi. Yhtiössä hyödynnetään Koivurovan yrittäjäkokemusta ja virheistä on otettu opiksi: yhtiössä on vain neljä vakituista työntekijää ja useat työvaiheet teetetään alihankkijoilla eikä nyt lähdetä tuottamaan rakennussarjoja, jotka vaativat paljon tukea jälkikäteen, vaan Atol Avion myy vain valmiiksi rakennettuja koneita.
Myös rahoituksessa on lähdetty kokeilemaan uusia keinoja. Vaikka hankkeessa on Koivurovan mukaan jo muutama osakas, joiden avulla on saatu kokoon projektin peruspääoma, on ovet avattu uusille osakkaille joukkorahoituksen kautta.
Päätettiin hyväksyä se ajatus, että meillä saattaa olla 40?50 tai jopa 100 osakkeenomistajaa, mies toteaa lopuksi.
Tavoitteena on saada tätä kautta 300 000 euroa.
1980-luvulla suotuisasti alkanut ATOL painui konkurssin jälkeen unholaan, mutta sattuman ja sinnikkyyden kautta unelma herätettiin uudelleen henkiin. Nyt yritys valmistelee ensimmäistä kuuden koneen sarjaa. Osien valmistus voidaan aloittaa, vaikka yhtiöllä ei ole tuotanto-organisaation hyväksyntää. Osat tehdään omalla riskillä ja ne voidaan käyttää sarjakoneissa vastaanottotarkastusmenettelyllä.
Atol Avion on tällä hetkellä ainoa yritys, joka pitää ylhäällä suomalaisen lentokoneteollisuuden lippua. Toivottavasti ATOL-tarinan uusi käänne johtaa menestykseen. o
Lähde: U 165:n koelento: Juhani Malinen, Ilmailu 12/1988
Teksti: Harri Mustonen
Kuvat: Atol Avion
Tämä artikkeli on julkaistu alkujaan Siivet-lehdessä, numerossa 3/2015.
Siivet-lehden ilmestyminen on täysin riippuvainen yhdestä ainoasta asiasta: tilaajista. Sinusta, teistä. Lehteä ei ilmestyisi eikä tätäkään juttua luettaisi verkossa, ellei lehdellä olisi meille niin tärkeitä lukijoita – tilaajia ja irtonumeroiden ostajia.
Jos et ole jo tilaaja, niin ole hyvä ja harkitse asiaa. Lehden tilaaminen onnistuu täältä: https://siivet.fi/tilaa/
