Kuvittele astuvasi aimo harppaus ajassa taaksepäin ja samalla ison rapakon yli, tarkemmin reilut 70 vuotta ja sen ajan Yhdysvaltoihin. Olet juuri aloittamassa oman sotaretkesi liittoutuneiden puolella toisen maailmansodan ilmasotatantereilla. Kuulut siis niihin onnellisiin nuoriin, jotka saavat tilaisuuden kurittaa vihollista lentävästä maisemakonttorista käsin ilman, että univormusi mutaantuu, multaantuu, hiekkaantuu, lumettuu tai kastuu – ellei sitten vihollinen kurita sinua ensin.
Artikkeli julkaistiin alkujaan Siivet-lehdessä, numerossa 2015/2. Tilaa toki lehti!
Ennen siirtymistä varsinaiseen taisteluharjoituskoneeseesi sinun on saavutettava jonkinlainen lentotaito. Niinpä ensimmäisenä tehtävänäsi on saada hallintaan 878 kiloa kangasta, puuta, kumia ja terästä siihen malliin, että kykenet nousemaan ilmaan, liikehtimään ja laskeutumaan, ilman että nuo materiaalit vaihtavat paikkojaan. Tehtävä on haastava, sillä lentotunteja opetteluun ennen ensimmäistä yksinlentoa on vain rajallinen määrä (8-12 tuntia) eikä simulaattoria ole.
Monen lento-oppilaan kohdalla, kuten tässäkin kuvitelmassa, kasa puuta, kangasta ja terästä materialisoitui Boeing Stearman -merkkisenä kaksitasoisena ja -paikkaisena alkeiskoulukoneena. Stearman oli aikansa koulukoneikoni. Sillä koulutettiin lentämisen alkeet tuhansille ja taas tuhansille tuleville sotalentäjille niin USA:ssa kuin muissakin maissa.
Kestävänä ja helppona lentää Stearman oli turvallinen alkeiskoulukone ja amerikkalaiseen tyyliin myös suhteellisen kookas: maksimi lentoonlähtömassa 1235 kiloa (PT-17/N2S-3), kärkiväli 9,81 metriä, korkeus 3 metriä, suurin teho 220 hevosvoimaa. Kaikki lukemat selkeästi suurempia kuin esimerkiksi aikansa saksalaistuotteessa, FockeWulf Stieglizissä.
Stearmanin runko on vahvaa alumiini- ja kangaspäällysteistä teräsputkirakennetta, siivet puolestaan pääosin puuta ja niin ikään kangaspäällysteiset. Ennen oli rungot rautaa ja siivet oli puuta, hiiohoi. Continentalin valmistama 7-sylinterinen R-670 on täysin ilmajäähdytteinen sanan varsinaisessa merkityksessä, sillä moottoripelteihin ei ole haluttu alumiinia haaskata.
46 gallonan (174 litraa) polttoainetankki on sijoitettu yläsiiven keskiosaan, mistä lekobensiini valuu moottorille painovoiman avulla. Käsikirja antaa kulutukseksi vajaat 13 gallonaa (hiukan alle 50 litraa) tunnissa leppoisilla 1800 kierroksella minuutissa – isommilla kierroksilla vielä paljon enemmän. Käsikirja kuvaa tarkkaan myös ohjaimien rakenteet, polttoaine- ja öljyjärjestelmän sekä toimenpiteet ennen lentoonlähtöä. Mitään muita varsinaisia ohjeita lentämisen suhteen kone ei anna.
Niinpä sinullakin saattaa lennellä pieniä perhosia vatsassa, kun ensi kerran lähestyt Stearmaniasi tuona aurinkoisena Floridan päivänä vuonna 1941. Asetuttuasi tilaavaan etuohjaamoon ja kiinnitettyäsi nelipistesyöksyvyösi yrität saada selkoa ohjaamon lukuisista mittareista. Viisareineen ja pyöreine tauluineen ne näyttävät kovin erilaisilta kuin nykypäivän lasiohjaamon nauhanäytöt.
Riittää kun vain kuuntelet konetta
Mutta juuri kun alat erottamaan antiikkisen korkeus- ja nopeusmittarin, kompassin ja kierroslukumittarin, opettajasi sanoo, että Stearmanilla lentäessäsi et oikeastaan tarvitse mittareita ollenkaan. Riittää kun vain kuuntelet konetta ja etenkin siipien väliin pingotettuja vaijereita, joiden vihellyksen voimakkuus muuttuu ilmanopeuden mukana. ”Just listen to it”, on neuvo, jonka lennonopettaja Rob antaa ennen lentoa.
Suuritilavuuksinen Continental käy tyhjäkäyntiä niin hitaasti, että lapojen liikkeen melkein erottaa paljaalla silmällä. Kun moottorin rauhallinen roplotus yhdistetään avo-ohjaamoa hyväilevän helteisen ilmavirran läpätykseen, alkaa tunnelma ohjaamossa lähteä hyvään nousuun ennen itse konetta.
Stearman on kannuskoneeksi helppo rullattava: iso sivuperäsin tuottaa rullaustehollakin riittävästi momenttia koneen pitämiseksi aisoissa ilman jarrujen jatkuvaa käyttöä. Meno on myös hyvin vakaata siihen nähden, että kone on korkea ja päätelineen raideväli suhteessa pieni. Koekäyttö, joka koostuu vain magneettojen kokeilusta, tehdään 1500 kierroksella minuutissa.
Tehdessäsi ensimmäisen lentoonlähtösi Stearmanilla saat nokan pysymään suunnassa pienillä johdonmukaisilla sivuperäsinpolkimien liikkeillä. Tuntuu, että kaikki ennakkopelottelu kannuspyöräkoneen kinkkisyydestä on ollut turhaa. No, sivutuulella tilanne olisi kuulemma täysin toinen.
Pienten jalkojen liikkeiden lisäksi sinun ei tarvitse oikeastaan muuta tehdäkään: pitäessäsi sauvan keskiasennossa koko ruljanssin ajan koneen perä nousee maasta itsestään pian kaasun avaamisen jälkeen ja muutaman sekunnin päästä lentää koko laite. Ainoa, mitä pitää huomioida, on, että nokka pyrkii nykäisemään vasemmalle, kun perä nousee, joten oikeaa jalkaa pitää siinä kohtaa antaa hieman lisää.
Ei sakkaa millään
Irrottuaan kiitotiestä Stearman jatkaa vakaasti mutta rauhallisesti nousuaan 75 mph:n nopeudella, samalla kun vasemmalla puolella sijaitsevaa kaasuvipua vedetään rauhallisesti taakse niin paljon, että moottorin kierrokset asettuvat 1830 kierrokseen minuutissa. Ensivaikutelma koneesta on jämäkkä; tyynellä Floridan sinitaivaalla Stearman jyrää eteenpäin kuin panssarivaunu – hitaasti mutta varmasti.
Tehdessäsi kaartoja molempiin suuntiin nousun aikana huomaat, että 1940-luvun lentokone lentää aivan samalla tavalla kuin nykykonekin: kaartoon mennessä pitää siivekkeen lisäksi käyttää sivuperäsintä, oikeaan kaartoon mennessä reilummin ja vasempaan hyvin vähän. Ero johtuu potkurin kiertovaikutuksesta ja ero on Stearmanilla huomattavampi kuin nykypäivän koulukoneilla. Kone vaatii aktiivisempaa polkimien käyttöä, mutta siihen oppiikin helpommin, koska sivuluisu tuiverruttaa tuulta avonaiseen ohjaamoon eri malliin kuin kuomun alla.
Stearmanin vähintäänkin riittävä 27,6 neliömetrin siipipinta-ala takaa pienen sakkausnopeuden ilman laskusiivekkeitä ja sen myötä myös irtoamisnopeus lentoonlähdössä on pieni. Kahden päällekkäisen siiven ja niiden välisten jäykistysvaijereiden ja siipitukien vastus on kuitenkin sitä luokkaa, että Stearman hädin tuskin pysyisi perus-ultran siivellä nelinkertaisesta tehostaan huolimatta. Matkakierroksilla, 1740 kierrosta minuutissa, nopeusmittarin viisari lakkaa kiertymästä nopeudella 95 mailia tunnissa. Sen verran pitää siis luntata mittarista; ihan kaikkea ei streevojen vinkunasta kuule.
Sakkausta lähestyttäessä sen sijaan tulee hiljaista. Vihellys vaimenee niin selvästi, että sitä ei voi olla kuulematta eräänlainen käänteinen sakkauspilli siis. Mutta jos et kuitenkaan sattuisi huomaamaan hiljaisuutta ja päästäisit koneen lipsahtamaan liian pienelle nopeudelle, niin ei hätää.
just listen to it….
Kone on suunniteltu niin, että ylemmän siiven kohtauskulma on suurempi eli se sakkaa ensin. Koska ylempi siipi on myös edempänä kuin alasiipi, siirtyy nostovoimakeskiö taaksepäin sakkauksen alkaessa yläsiiven pinnalla, joten kone pyrkii oikaisemaan itse itsensä ja samalla nokka putoaa pehmeästi takasiiven vielä kantaessa. Sakkausta ei siis tarvitse varsinaisesti oikaista ollenkaan. Rob neuvoo pitämään sauvan vedettynä ja vain katsomaan, mitä kone tekee: kun se lopulta sakkaa, nokka putoaa alas ja kone lentää itsestään ulos sakkaustilanteesta. Stearman on siis ollut todella turvallinen alkeiskoulukone.
Kuva: Risto Pajuniemi
Waldo’s Wright’sin vm. 1942 Stearmanin etuohjaamo. Mittaritaulun ylärivissä korkeusja nopeusmittari, kaartoja luisumittari sekä pystynopeusmittari. Alarivissä moottorin (ja potkurin) kierroslukumittari sekä yhdistetty öljyn paineja lämpömittari. Kaasuja seosvivut kuvan vasemmassa reunassa.
Äärimmäisen turvallisiin sakkausominaisuuksiin vaikuttaa myös suorakaiteen muotoinen siipi, joka takaa sen, että sakkaus alkaa siiven tyvestä. Lisäksi kun vielä koko jättöreunan levyiset kallistussiivekkeet löytyvät vain alemmasta siivestä, säilyy myös kallistusohjattavuus hyvänä sakkauksen ajan. Siinä saattaisi siis olla yksi syy siihen, miksi Boeingin suunnittelijat päättivät jättää yläsiiven jättöreunan koskemattomaksi ja tekivät siivekkeet vain alempaan siipeen.
Kaartoja varten Rob neuvoo katsomaan kallistuskulman yläsiiven ja rungon välisistä tukirakennelmista. Neljänkymmenen viiden asteen kallistukselle ja kuudenkymmenen asteen kallistukselle on kummallekin omat tuet. Siitä vain kone kallelleen ja tuki horisonttiin.
Tähtimoottorin sylinterit antavat runsaasti kiintopisteitä nokan naulaamiseksi oikeaan asentoon, ja sekä kallistuskulmat että suunnat määritetään pelkästään ulkoisia referenssejä käyttäen. Niitä onkin helppo tarkkailla avo-ohjaamon tarjoaman näkyvyyden turvin. Huomaat, että Stearmanilla on hyvin kevyt vetää g:tä, samoin sauvavoima ei juurikaan muutu nopeuden mukaan eli trimmauksen tarve on pieni. Siiveke sen sijaan on hyvin raskas käyttää muihin ohjaimiin verrattuna, etenkin isoilla poikkeutuksilla.
Kaartojen jälkeen on aika nautiskella muutama heiluri. Stearmanilla pystyisi aivan hyvin lentämään kunnon (sisäpuolisia) taitolentoliikkeitäkin, mutta tällä lennolla ei. Syy on yksinkertainen: lennonopettaja Rob on niin iso mies (entinen ammattikoripalloilija), ettei hän oikein mahdu koneeseen laskuvarjo selässä. Mutta tällä koneella jyrkkä heilurikin pistää hymyn naamalle, sillä heilurin laelta avautuu upea näkymä Floridan tasangoille, ilman että katto tai kuomun rakenteet blokkaavat maisemaa. Avo-ohjaamossa elementti on niin paljon lähempänä ja tunne vain korostuu liikehtiessä. Laella nopeus käy 60-80 mph:ssa ja kiihtyy oikaisussa noin 110 mailiin tunnissa.
Kaikki joukolla historiaa tekemään
Stearmanilla laskeutuminen on tavanomaista. Siis tavanomaista 1940-luvulla, kun suurin osa koneista oli kannuspyörämallia. Koneen painopiste on siis päätelineiden takana mikä aiheuttaa sen, että kone on luonnostaan suuntaepävakaa maassa. Jos pyrstö pääsee kääntymään laskukiidossa liikaa sivulle, voi seurauksena olla hallitsematon piruetti, äkkipysäys ja koneen vaurioituminen. Nokan menosuuntaan pitäminen vaatii siis aktiivista ja välitöntä mutkittelun hillitsemistä sivuperäsinpolkimilla – ja ehdottomasti ilman jarruja.
Koska telineet ovat koko ajan alhaalla, laippoja ei ole ja potkurin lavat vakiokulmilla, eivät laskuvalmistelut ole kummoiset. Seos rikkaalle ja tehot vähennetään laskukierroksessa noin 1500 kierrokseen minuutissa, ei siis kovin hirveä ero matkakierroksiin nähden. Finaalissa säilytellään 75 mph:n nopeus; tosin Rob muistuttaa olemaan tuijottamatta liikaa nopeusmittaria laskussa
Loppu onkin sitten historiaa
Sitten tähdätään kapealle nurmikentälle, jota et enää näe ainakaan päätäsi kallistelematta, sillä nokka on koko ajan edessä. Teho vedetään tyhjäkäynnille hyvissä ajoin ja radan pintaan loivennettuasi aloitat kärsivällisen ja varovaisen sauvan vetämisen vinkunan vaimenemista aistien – kunnes kone istuu nätisti kolmelle pisteelle.
Nokka peittää loppuvedossa näkyvyyden eteen, joten viimeinen hienostelu on tehtävä sivulle vilkuilemalla ja ääreisnäöllä. Stearman lopettaa lentämisen palkitsevan pehmeästi, ainakin nurmelle (2010-luvun nurmikin käy), kunhan vain maltat kiristellä vedon loppuun saakka. Loppu onkin sitten historiaa, ainakin siihen asti kun astut koneesta ulos. Stearman-lentoja tarjoaa Floridassa useampikin firma. Tämä lento lennettiin Waldo’s Wrights -nimisessä pienessä yrityksessä Winter Haven’s Gilbert Fieldin kentällä Keski-Floridassa, jota Rob vaimoineen pyörittää (ketään Waldoa ei siellä siis oikeasti ole). Hän pelasi aiemmin koripalloa työkseen, kunnes päätti iän karttuessa ryhtyä kokopäivätoimiseksi ilmailuyrittäjäksi.
Stearmanin lisäksi Robilla on käytössään kolme muuta konetta: yksi Waco ja kaksi erittäin harvinaista New Standard D-25 -konetta, joita käytettiin aikoinaan Barnstorming-lentoihin ja yleisölennätyksiin. Kolmipaikkainen New Standard on tarjolla lennätyksiin edelleenkin eli kaksitason kyydistä pääsee nauttimaan myös kaverin kanssa, tosin ilman mahdollisuutta ohjata. Robin kanssa voi käydä myös lentämässä taitolentoa, sillä laskuvarjo selässään hän mahtuu kuin mahtuukin istumaan upeassa keltaisessa Waco-merkkisessä kaksitasossa.
Kun autoilet Waldolle (ei sinne oikeastaan muuten pääse), niin kannattaa alkaa hidastelemaan hyvissä ajoin, sillä vaatimattoman näköisestä pienehköstä lentokonehallista ajaa herkästi ohi. Hidastelu kuitenkin kannattaa, sillä touhu on suorastaan lapsellisen halpaa saatavaan hupiin nähden. Puolen tunnin keikka maksoi reilut pari sataa taalaa ja kaupan päälle tulee audiolla varustettu kolmesta suunnasta kuvattu laajakulmavideo. Lisäksi Rob on kovin mukava mies ja rohkeakin vielä, kun antoi ensimmäistä kertaa koneella lentävän tehdä laskun itse.
Artikkeli on julkaistu alkujaan Siivet 2015/2:ssä.
Thank you for a great flight, Waldos Wrights!
Teksti: Risto Pajuniemi
Kuvat: Daniel Karlsson, Risto Pajuniemi
