Ilmojen halki käy niin lentäjän kuin matkustajien ja rahdinkin tie. Joskus rahti vain on niin isoa tai sitä on niin paljon, ettei sitä pysty pilkkomaan pienemmiksi, helpommin kuljetettaviksi palasiksi. Silloin tarvitaan suurta tai mieluummin vielä isompaa lentolaitetta. Ja insinöörihän suunnittelee sellaisia mielellään! Moni jättikone on kuitenkin jäänyt prototyypeiksi − turhan usein romukasan muodossa.
Artikkeli julkaistiin alkujaan Siivet-lehdessä, numerossa 4/2016.
Tilaa toki lehti!
Teksti: Jukka O. Kauppinen
Kuvat: Wikimedia Commons
Strategisesta pommikoneesta luksusmatkustajakoneeksi?
Yksi jos toinenkin suunnittelutoimisto on mielinyt tekohengittää pommikoneidensa tuotantolinjoja luomalla niistä myös matkustaja- ja rahtiversioita. Yksi hurjemmista on Convairin XC-99/Model 37, joka pohjautuu maailman ensimmäiseen strategiseen pommikoneeseen, B-36:een. B-36 oli ainutlaatuinen lentävä hirviö. Kuusi työntävää 28-sylinteristä Pratt & Whitneyn 3800 hevosvoiman moottoria sai kaverikseen neljä suihkumoottoria. Kone lensi yli vuorokauden ilman ilmatankkausta, ja pahimmillaan siinä oli 15 hengen miehistö. Se oli suurin Yhdysvalloissa rakennettu kone Boeing 747:n ja Lockheed C-5 Galaxyn ensilentoon saakka.
Pommikoneen pohjalta suunniteltiin myös Convair Model 37 -matkustajakonetta, mutta vain yksi XC-99-kuljetuskoneen prototyyppi valmistui. Kone oli suurelta osin sama kuin pommittajaveljensä, mutta siinä ei ollut suihkumoottoreita. Koneen runko oli koko mitaltaan kaksikerroksinen, ja kyytiin mahtui 400 sotilasta kaikkine varusteineen, 45 000 kiloa lastia tai matkustajaversiossa 210 luksuskyydistä nauttivaa matkustajaa.
Konsepti kaatui kuitenkin kustannuksiin. Kuusi pommikonemoottoria ahmi polttoainetta, eikä vähemmän nälkäisiä potkuriturbiinimoottoreita ollut saatavilla. Lopulta ainoa asiakas, Pan American Airways, peruutti 15 koneen tilauksensa, eivätkä muut tehneet edes varauksia. Lopulta myös Yhdysvaltain ilmavoimat katsoi, ettei näin valtavaa kuljetuskonetta tarvita. Niinpä ainokainen prototyyppi palveli yksin aina vuoteen 1957 saakka.
XC-99 oli kuitenkin hyvä ja turvallinen kone, jolle ei tapahtunut uransa mittaan ainoaakaan onnettomuutta. Se oli myös kaunis ja linjakas ilmojen jätti, joka herätti huomiota kaikkialla. Mutta liian iso ja liian kallis oli huono yhdistelmä kaupallisesti.
Eurooppalaisia monimoottorihirviöitä
Saksa ja Italia olivat eurooppalaisen ilmailun suurvaltoja, mikä näkyy maiden rikkaassa ilmailuhistoriassa. Esimerkiksi Dornierin Do X on jäänyt syystäkin historiankirjoihin upeana, joskin loppumetreillä kaupallisesti epäonnistuneena matkustajakoneena.
Claude Dornierin suunnittelema matkustajakone lensi ensimmäisen kerran vuonna 1929 Versaillesin rauhansopimuksen ehtoja kiertäen Sveitsissä. Koneen 12 moottoria asennettiin siiven päälle, mutta määrästä huolimatta kone ei häikäissyt nousukyvyllä tai matkanopeudellaan.
Koneen pääasiallinen tarkoitus oli kuljettaa matkustajia Atlantin yli, mutta säännöllistä reittiliikennettä Do X:llä ei koskaan lennetty kaupallisen kiinnostuksen puuttuessa. Sen sijaan yhdellä Dornierilla lennettiin historiallinen lento Saksasta Portugalin ja Länsi-Afrikan kautta Etelä-Amerikkaan, josta matka jatkui New Yorkiin. Täältä kone jatkoi Newfoundlandin ja Azorien kautta takaisin Saksaan, minne maailmanmatkaajat palasivat lähes puolitoista vuotta kestäneen matkan päätteeksi. Mitä sitä kiirehtimään, vaikka laivallakin pääsisi nopeammin.
Dornier Do X. Siivet 4/2016.
Vajaa vuosikymmen aiemmin lensi kuitenkin Do X:kin kummallisempi häkkyrä, jonka suurin saavutus lienee se, ettei se ehtinyt tappaa yhtään matkustajaansa. Italialaisen Gianni Capronin insinööritaidot kun olivat tiukasti jumissa maailmansotaa edeltävässä lentokoneensuunnittelussa. Niinpä kun hän päätti luoda matkustajakoneen, joka lennättäisi sata matkustajaa New Yorkiin ja takaisin, niin tulokset olivat ainutlaatuisen kelvottomia.
Tokihan, jos kaksi siipeä on yhtä parempi ja kaksi moottoria samoin, niin Caproni Ca.60:n yhdeksän siipeä ja kahdeksan moottoria takaavat varmasti jouhean ja turvallisen matkanteon. Ensimmäinen koepomppu sujui vielä kauniisti, mutta 4. maaliskuuta 1921 suoritettu toinen koelento päättyi koneen täydelliseen tuhoutumiseen heti nousun jälkeen.
Ca.60:n suurin merkitys ilmailuhistorialle lienevät lukemattomat ”mitä ihmettä he mahtoivat ajatella” -keskustelut kuppilatiiman ääressä, ja koneen esiintyminen 2013 julkaistussa Studio Ghiblin Tuuli nousee -animaatioelokuvassa. Capronin luomuksen inspiroimia koneita on nähty myös monissa muissa Ghiblin elokuvissa.
Italialaisen Capronin koneet muistetaan pahimmillaan surmanloukkuina ja useimmiten lähinnä kaameina häkkyröinä. Ca.60 tuhoutui onneksi jo toisella koelennollaan, eikä lentäjillekään käynyt kuinkaan. Siivet 4/2016.
Neuvostoliiton lentävät jättiläiset
Neuvostoliiton valtavat mittasuhteet ja hallituksen aseman huteruuden huomioiden joutui punahallitus käyttämään erikoisiakin keinoja valtansa pönkittämiseen. Kommunistisen järjestelmän ylivertaisuutta piti alleviivata niin teknillisillä saavutuksilla kuin propagandallakin.
Niinpä Tupolevin suunnittelutoimistolta tilattiin aivan erityinen lentokone. Tupolev ANT-20 Maxim Gorky lensi ensilentonsa vuonna 1934, ja se oli maailman suurin lentokone vuoteen 1941 saakka.
Maxim Gorky oli käytännössä lentävä propagandatoimisto. Se lensi pitkin Neuvostoliittoa ja laskeutui eri paikkakunnille jakamaan tietoutta valtiovallan saavutuksista. Tätä varten koneen uumenissa oli valokuvausstudio, elokuvateatteri, painokone ja radioasema.
Jättikone myös näytti erikoiselta, sillä siipiin asennetut kuusi moottoria eivät riittäneet lähimainkaan. Niinpä rungon päälle piti asentaa gondoliin vielä kaksi moottoria, mikä aiheutti oman lisäjännitysmomenttinsa nousuissa ja laskuissa.
Ehkä yllättävintä on kuitenkin se, että kaikessa hirviömäisyydessään Maxim Gorky oli hyvä ja toimiva konstruktio, joka suoriutui tehtävistään hyvin sen vähän aikaa, minkä kone ehti palvella neuvostokansaa. Kone kuitenkin tuhoutui jo vuonna 1935, kun Polikarpov I-5 -hävittäjä törmäsi siihen Moskovan yllä lennetyssä näytöksessä. Kaikki lentäjät ja matkustajat saivat surmansa. Toinen valmistunut ANT-20 selvisi vuoteen 1942 saakka, kunnes lentäjä päästi lennolla matkustajan ohjaajan paikalle ja tämä onnistui potkaisemaan autopilotin pois päältä.
Tupolev ANT-20 Maxim Gorky – Siivet 4/2016.
Toinen outo neuvostokonstruktio oli Kalinin K-7, ANT-20:tä vähän pienempi mutta sitäkin oudompi raskaaksi pommikoneeksi ja matkustajakoneeksi suunniteltu jätti. Koneen rakenne oli muun muassa DeHavilland Vampiren kaltainen kaksoispuomirunko, mutta kurja aerodynamiikka ja tehottomat moottorit pakottivat lisäämään siipien kuuden moottorin jatkeeksi vielä rungon taakse seitsemännen moottorin työntämään − joidenkin lähteiden mukaan jopa kahdeksannenkin. Surkeiden lento-ominaisuuksien takia kone tuhoutui jo kahdeksannella koelennollaan.
Kalinin K-7 – Siivet 4/2016.
Myöhemmin Neuvostoliiton sotilasilmailuteollisuus tuotti maailman suurimman helikopterin. Mil V-12 suunniteltiin rahtaamaan mannertenvälisiä ohjuksia, mutta ohjustekniikan kehitys jätti jättikopterin työttömäksi. Jäljelle jäi muistoja ja videoita nelimoottorisesta, kaksiroottorisesta jätistä, joka pystyi kuljettamaan 40 000 kilon lasteja.
V-12:sta valmistettiin kaksi prototyyppiä, jotka olivat tilausspesifikaatioitaan parempia. Ne lensivät nopeammin ja kantoivat suunniteltua enemmän rahtia saavuttaen lukuisia yhä voimassa olevia maailmanennätyksiä ja napaten jopa yhdysvaltalaisen helikopteriliiton kunniapalkinnon. Voi vain kuvitella millaista hämmentynyttä huomiota koneet herättivät Länsi-Euroopassa vuonna 1971, saatikka Pariisissa Le Bourget’n lentonäytöksessä.
Maailman suurin helikopteri on – totta kai – neuvostoliittolainen. Aeroflotin tunnuksilla lännessä lentänyt jättivatkain suunniteltiin alkujaan kuljettamaan mannertenvälisiä ydinohjuksia. Kuva: Groningen Airport. Siivet 4/2016.
Sen pienemmät ja vaatimattomammat veljet Mil Mi-6 ja Mi-26 kuitenkin päätyivät sarjatuotantoon, ja Mi-26:ta valmistetaan edelleen. Se on edelleen kaikkien aikojen suurin sarjatuotantokopteri, vaikka 20 000 kilon kantokyky onkin vain puolet V-12:n kyvystä.
Teksti: Jukka O. Kauppinen
Kuvat: Wikimedia Commons
Artikkeli julkaistiin alkujaan Siivet-lehdessä, numerossa 4/2016.
Siivet-lehden ilmestyminen on täysin riippuvainen yhdestä ainoasta asiasta: tilaajista. Sinusta, teistä. Lehteä ei ilmestyisi eikä tätäkään juttua luettaisi verkossa, ellei lehdellä olisi meille niin tärkeitä lukijoita – tilaajia ja irtonumeroiden ostajia.
Jos et ole jo tilaaja, niin ole hyvä ja harkitse asiaa. Lehden tilaaminen onnistuu täältä: https://siivet.fi/tilaa/
