Norjan Ilmailumuseo on pohjoinen ilmailuparatiisi

Tiesitkö, että Pohjoismaiden suurin ilmailumuseo sijaitsee Norjassa, Atlantin rannalla? Kylmän ja kuuman sodan kokenut Bodø on yllättävän lähellä, ja ehdottomasti vierailun arvoinen.

Teksti: Jukka O. Kauppinen

Kuvat: Jukka O. Kauppinen, Pentti Kurkinen

Artikkeli julkaistiin alkujaan Siivet-lehdessä, numerossa 2017/4.

Tilaa toki lehti!

 

− Olisipas hienoa käydä joskus Bodøn ilmailumuseossa, mietiskelin joskus talvella Facebookissa Virtuaalilentäjät ry:n foorumilla.

− Se voisi olla hieno roadtrippi.

− Minulla olisi lomaa silloin ja Alfa-Romeolla matka sujuu joutuisasti, vastasi lentäjäveli.

Näistä aineksista rakentuvat laatureissut: leveistä maanteistä, joutuisasta autosta mukavine penkkeineen ja perillä odottavasta elämyskohteesta. Bonuksena matkalla puhdistuivat niin sielu kuin keuhkotkin, kun Atlantin tuulet ja rajavuoriston ilma täyttivät hengityselimet.

Lähellä mutta kaukana

Norjan Ilmailumuseo, Norsk Luftfartsmuseum, avattiin Bodøøn, pohjoisehkoon Norjaan vuonna 1994. Museon rakentamista edelsi vuosikymmeniä kestänyt kiistely Norjan valtion virallisen ilmailumuseon sijainnista. Perustetaanko se Oslon Gardermoeniin, maan päälentoaseman ja Ilmavoimien kokoelman yhteyteen, vai pohjoisen Bodøøn pesiytyneen ilmailuhistoriallisen poppoon ja kokoelman tykö?

Lopulta vuonna 1992 Norjan parlamentti teki päätöksen Bodøn hyväksi, ja työkoneet aloittivat heti urakkansa. Kuningas Harald V avasi ilmailumuseon yleisölle vain kahden vuoden kuluttua. Pohjoismaiden suurimmassa ilmailumuseossa on esillä yli 10 000 neliömetrin tiloissa niin sotilas- kuin siviilipuolenkin lentokalustoa, niin ilmailun alkuvuosilta kuin uudemmaltakin ajalta.

Ehkä yllättävintä norjalaismuseossa on se, kuinka paljon yhteistä Norjalla ja Suomella onkaan ilmailun saralla. Mutta samalla se on kuin vaiettu salaisuus. Suomessa monikaan ei tunnu tietävän Norjan ilmailumuseoista ja jos tietääkin, niin luultavasti paremmin Oslon lentokentän kupeessa olevan sotilasmuseon. Pohjoinen ulottuvuus, kaukana luoteessa Atlantin rannikolla, on sen sijaan mysteeri.

Bodø onkin paikka, joka tuntuu olevan kovin kaukana, silti se on oikeastaan aivan lähellä. Sinne pääsee junalla, lentäen ja jopa autolla. Kaikilla kulkumuodoilla on puolensa, sillä junamatka voi olla todellinen elämys, lentäen puolestaan pääsee nopeasti sekä Oslon että Tukholman kautta.

Me kuitenkin valitsimme auton, sillä mikä sen hienompaa kuin roadtrip pohjoisissa maisemissa. Illalla Vaasaan, aamulautalla lahden yli Uumajaan ja tästä GPS:n välillä yllättävienkin valintojen mukaan kohti luodetta. Paluumatkan voi ajoittaa kätevästi Uumajan iltalautalle. Matkalla vastaan tuli enemmän porotokkia kuin kyliä tai huolto-asemia, mutta eräässä keskellä ei-mitään olleessa erämaapuodissa oli makoisia poro- ja hirvimakkaroita matkaevääksi.

Vaikka matka Bodøon tuntuukin pitkältä, on se käytännössä juuri sopivan mittainen yhden päivän reippaaseen ajoon suuntaansa. Maisemat muuttuvat sitä upeammiksi mitä lähemmäs Bodøä saapuu, ja kumpuilevat Lapin tunturit, ryöppyävät vuoristoputoukset ja Norjan kapeat vuoristotiet ovat jo yksinään elämys, joiden ansiosta matkaan kannattaa lähteä kumitassuilla.

Matkan varrella on myös runsain mitoin leirintäalueita mökkeilyä ja telttailua varten, jos ei halua polkea kerralla perille asti. Mutta mitä lähemmäs Bodøä kiitää, sitä mukavampaa on astella seuraavana aamuna kymmeneltä avautuvan museon ovelle. Täällä näet vierähtää koko päivä.

 

Museon pohjoislapaan astuessaan edessä avautuu toisen maailmansodan kavalkadi, jonka takana siintää kylmän sodan kalusto. Pääpaino on Norjan ilmailuhistoriaan liittyvällä kalustolla, mitä riittääkin toisen maailmansodan ja kylmän sodan ajalta yltäkylläisesti.

Kaksilapainen museo

Bodø on noin 50 000 asukkaallaan Pohjois-Norjan toiseksi suurin kaupunki ja Nordlandin läänin pääkaupunki. Merenrantakaupunki on tärkeä lentoliikennekeskus ja lentotukikohta, ja ilmailumuseo on rakennettu luontevasti lentokentän jatkeeksi. Museo onkin läheisessä yhteistyössä Ilmavoimien kanssa, joka auttaa museolaisia aktiivisesti muun muassa lentokoneiden ja muun raskaamman kaluston siirtämisessä. Yhteistyö toimii kumpaankin suuntaan, mikä onkin järkevää ja käytännöllistä, kun näin naapureita ollaan.

Museon tiloja on nykyisellään myös lentotukikohdan puolella. Muun muassa useiden kymmenien koneiden varasto on siirretty tukikohdan kylmän sodan hiipumisen jälkeen käyttämättömäksi jääneisiin hangaareihin ja luolastoihin.

Museolaiset katselevatkin hieman kaipaavasti museon ja lentotukikohdan välistä aitaa. Kun Bodøn sotilaslentotukikohta sulkeutuu tulevaisuudessa, kenties käyttämättömäksi jäävältä alueelta saadaan museolle lisää tiloja. Ehkä sinne saataisiin myös yleisölle avointa tilaa ja näin lisää koneita yleisön nähtäville.

Museoon sen sijaan pääsee vaivatta, sillä niin lentokenttä kuin museo ovat kävelymatkan päässä kaupungin ydinkeskustasta. Ensisilmäyksellä se ei vaikuta sen ihmeemmältä, mitä nyt pihalla on tolpassa erinomainen Hawker Hurricanen replika ja Bell UH-1 -helikopteri, ja museon astellaan nousevaa käytävää pitkin.

Tarkkasilmäinen tosin huomaa yllätyksiä. Museo on muodoltaan kuin kaksilapainen potkuri, jonka navassa sijaitsee sisäänkäynti kahviloineen ja työtiloineen. Lisäksi museo on rakennettu kaksikaistaisen tien ja pyörätien päälle. Arkkitehdit ovat kerrankin oivaltaneet.

Niin myös sisustuksen suunnittelijat, sillä museo on moderni, tyylikäs ja informatiivinen. Tämä ei ole perinteinen esinekokoelma, jossa koneet on laitettu nauhan taa, ei saa koskea -kylttien kera. Niihin pääsee aivan iholle ja alle, kurkkimaan sisään ja ihailemaan yksityiskohtia.

Puulaatikostakin voi löytyä tarina. Suomen talvisota johti hätäisiin konekauppoihin, ja Brewster-hävittäjien saapumiseen Ruotsin Trollhättaniin, mihin saatiin apujoukoiksi myös Norjan Ilmavoimien mekaanikkoja koneita kokoamaan. Huhtikuussa Saksa hyökkäsi Norjaan, jolloin he palasivat puolustamaan kotimaataan. Samaan aikaan Norjassa koottiin juuri saapuneita Curtiss-Hawk 75 -hävittäjiä, mutta yhtään ei ehditty saada sotakuntoon ennen tappiota. Norjan Curtissit ostettiin myöhemmin Suomeen Saksan sotasaalisvarastoista. Yhdestä Curtiss-kuljetuslaatikosta on rakennettu pienoismalleineen pieni historiallinen muistomerkki siitä, kuinka Suomen ja Norjan sotilasilmailuhistoria kietoutuu toisiinsa tämän episodin kautta.

Läheltä erottaa myös museon konservaattori Mike Loftusin ja entisöijien näkemyksen museokoneiden esillepanosta. Käytön jäljet saavat – ja niiden pitääkin − näkyä. Esimerkiksi saaristossa yhteys- ja ambulanssikoneena käytetyn Britten-Norman BN-2 Islander -pienkoneen jokaisella kolhulla ja paikalla on oma tarinansa, jotka halutaan muistaa ja kertoa myös jälkipolville.

Museossa halutaankin tuoda esille tarinoita ja kokemuksia, eikä vain esitellä koneita sieluttomina metallimöykkyinä. Kyse ei olekaan enää pelkästään lentokoneita tai ilmailusta, vaan myös siitä, kuinka ne ovat vaikuttaneet muuhun yhteiskuntaan. Esimerkiksi saksalaisten laskuvarjojääkärien varjojen silkkikankaasta tehty morsiuspuku muistuttaa siitä, miten sotaisat tapahtumat ja varusteet saattavat kiertää uusiin käsiin ja saada uuden elämän. Museon katolle rakennettu lennonjohtotorni puolestaan kertoo sekä lennonjohdon työpäivästä että tarjoaa upean näköalan Bodøn kentälle, jolta hyvällä onnella voi bongata F-16-hävittäjiä työssään.

Johtaja Hanne Kristin Jakhelln ynnääkin Siivet-lehdelle, että heidän tavoitteensa on kehittää paikkaa jatkossa yhä enemmän suunnitelluksi, käsikirjoitetuksi ja informatiiviseksi elämykseksi pelkän esinekokoelman sijaan. Hyvältä näyttää tässä suhteessa.

Näyttelyiden suunnittelu, kuljeskelun vapaus, tekniset ratkaisut, valosuunnittelu ja jopa kokeellisuus tekevät pakostakin vaikutuksen. Voisi sanoa, että paikasta jää suorastaan ystävällinen vaikutelma, ja erilaiset puuha- ja tietopisteet tarjoavat tekemistä myös perheen pienemmille ja niille, jotka haluavat sukeltaa pintaa syvemmälle.

Myös ulkomaiset vieraat on otettu hyvin huomioon englanninkielisillä opasteilla, ja suomalaisvieraalle tulee pian hyvinkin kotoinen olo. Maamme kietoutuvat näet ilmailuhistoriallisesti tiiviisti yhteen, oli kyse sitten lentoliikenteen kehittymisestä, henkilöyhteyksistä tai vaikkapa toisen maailmansodan kohtaloista. Yksille Saksa oli miehittäjä, toisille ystävä, mutta samat koneet kiisivät taivaillamme yhtä kaikki. Päätyipä moni norjalaiskone, kuten Curtiss-Hawk 75 -hävittäjät sekä Heinkel 115- ja M.F. 11 -vesitasot lentämään suomalaistunnuksin.

Norjan Ilmailumuseo onkin suorastaan piristävä tuulahdus. Se on aito 2000-luvun museo, jossa kiertelyyn ja nautiskeluun kannattaa investoida koko päivä. Toivottavasti Suomen Ilmailumuseon uudistumisen yhteydessä uskalletaan olla vähintään yhtä rohkeita.

Bodøon autoilee Uumasta tai Oulusta mukavasti päivässä, mutta Tukholmasta lähtiessä takapuoli saattaa jo puutua. Matkan kallein osuus on autolautta, yöpyminen onnistuu kohtuuhintaan hostelleissa tai leirintäalueiden mökeissä. Auto kannattaa tankata Suomessa ja Ruotsissa, koska Norjassa polttoaineelle kertyy hintaa. Norja on kallis maa, mutta Bodøn korkeuksissa hintataso on pääkaupunkiseutua edullisempi. Bodøn alueella riittää muutakin nähtävää pariksi päiväksi, ja jos aikaa riittää, niin matkaa kannattaa jatkaa sotahistoriaa pursuavaan Narvikiin.

Seuraavassa Siivet-lehdessä palaamme Bodøon – mutta siirrymme ajassa taaksepäin, kylmän sodan aikaan.

Norjalaiset lensivät pitkään F-104G Starfighter -hävittäjillä. Tänään legendaarinen yliäänikone on siirtynyt eläkkeelle, ja yksi niistä on kutistunut varastossa niin, että nuoremmatkin lentäjäalut voivat ottaa koneesta kylmät tyypit.

Sodassa ja rauhassa

Käännös oikeaan: siviilikalusto. Käännös vasempaan: sotaisat koneet. Molempia on museossa yllin kyllin, ja vieläpä lumoavan monipuolisesti. Ja vaikka Norjan ilmasotahistoria on jäänyt − onneksi − vaatimattomaksi, niin sotatoimia maan ilmatilassa riitti toisen maailmansodan aikana yllin kyllin. Lisäksi maan asema tärkeänä osana NATOn pohjoisen ulottuvuuden ja Atlantin puolustusjärjestelmää on jättänyt jälkensä Norjan Ilmavoimien historiaan.

Nämä kaksi ajanjaksoa näkyvätkin vahvasti museossa. Jos Norjan Ilmavoimien taistelu jäikin lyhyeksi vuonna 1940, oli se ainakin kunniakas ponnistus. Gloster Gladiator -hävittäjillä ei ollut paljoa sanottavaa Luftwaffen mahtia vastaan, mutta ainakin se sanottiin pontevasti. Lopulta taisteluja käytiin Bodøon ja Narvikiin pureutuneiden brittihävittäjien ja saksalaisten välillä, kunnes britit evakuoivat jäljelle jääneet joukkonsa.

Taistelu Norjassa kuitenkin jatkui. Saksalaiset tiedustelivat Atlantilla ja rääkkäsivät Neuvostoliittoon suuntaavia saattueita ilma- ja merivoimin. Länteen paenneet norjalaislentäjät liitettiin joko Kuninkaallisiin Ilmavoimiin tai heistä koottiin omia yksiköitään, joista maineikkaimmiksi nousivat 132. lennoston 331. ja 332. hävittäjälaivue. Norjalaisten sotilasilmailuperinne kukki myös Kanadan Torontossa, mihin syntyi Pikku-Norja-nimellä tunnettu norjalaisten koulutuskeskus.

Sodan jälkeen Norjan kuninkaalliset ilmavoimat jatkoivat toimintaansa meikäläisittäinkin tutuilla linjoilla. Lentäminen jatkui sota-ajan kalustolla kuten Spitfireillä, PBY:illä ja Mosquitoilla. Saksalaisperintönä saatiin kymmeniä kuljetus- ja yhteyskoneita. Suihkuaikakauteen siirryttiin brittiläisillä Vampireilla. NATOon Norja liittyi jo vuonna 1949, minkä myötä Ilmavoimien kalusto amerikkalaistui ja käsitti muun muassa F-86-, F-84-, F-5-, F-104- ja F-16-koneita, jotka löytyvät myös museon kokoelmista.

Koska Norja oli toinen vain kahdesta NATO-maasta, jolla oli maaraja Neuvostoliiton kanssa, riitti lähialueilla lentotoimintaa. Kylmän sodan kuumimpana aikana norjalaishävittäjät tunnistivat jopa 500−600 neuvostokonetta vuodessa, ja moni aikakauden klassinen “F-16 saattaa Bear-kaukotiedustelukonetta” -kuva onkin Norjan tuntumasta.

Norjan tunturit ja vuonot ovat olleet monen koneen toiseksi viimeinen lepopaikka. Hans Kleemanin Focke-Wulf 190 A-3/U3 päätyi Finnmarkin tunturiin polttoaineen loputtua ja löytyi vasta vuonna 1984. Kone haettiin vuonna 1986 ja asetettiin esille vuonna 2013. Upeasti entisöity, lähes dramaattisen tylynnäköinen hävittäjäpommittaja on tänään hyvää pataa muun muassa Spitfiren ja Mosquiton kaverina tarjoten sotakoneiden ystäville maukkaan näkökulman sotilasilmailuhistoriaan.

Suomalaisille Junkers Ju 88 A-4 on oma kone, norjalaisille se tarkoitti miehittäjää. Mutta tämä vuonna 1942 pakkolaskun tehnyt kaksimoottorinen pommittaja on norjalaisillekin aarre. Kone säilyi tunturissa yli 40 vuotta ihmeen ehjänä ja kokonaisena, ja norjalaismuseoon siitä tehtiin pakkolaskupaikkaa tarkoin mukaileva dioraama tunturipuineen ja poroineen. Revontulien loisteessa makaava kone on vaikuttava ilmestys ja muistutus kaiken katoavaisuudesta.

Vuonolentäjien maa

Norjan kaltainen pitkä ja kapea, kauas pohjoiseen kurottuva maa tarvitsee vääjäämättä lentoliikennettä. Matkustaminen ilmojen teitse on lyhentänyt merkittävästi etäisyyksiä siitä, mitä ne olivat sata vuotta sitten. 1900-luvun alussa matka Oslosta pohjoiseen saattoi kestää reittilaivalla viikkoja; nyt se hoituu päivässä, ellei jopa muutamissa tunneissa.

Vaikka ensimmäiset lennot Norjassa tapahtuivat samoihin aikoihin kuin Suomessa, postilentoja yritettiin vasta 1920-luvulla ja ensimmäiset reittilennot alkoivat vuonna 1935. Vanha rouva, Junkers Ju 52, oli Norjassakin lentomatkailun läpimurto. Ensimmäistä kertaa voitiin lennättää taloudellisesti, kannattavassa määrin matkustajia ja rahtia, ja koneilla voitiin operoida myös vesitasoina, mikä oli ratkaisevan tärkeää pohjoisen kentättömillä tienoilla.

Puska- tai vuonolentäjät puolestaan loivat yhteyksiä kaukaisemmille saarille ja auttoivat etenkin sairastapauksissa, kun potilaita ei ehditty siirtää veneellä tai kiemuraisia hankalia maayhteyksiä pitkin. Tämä perinne ja paikallislentoliikenne jatkuvat yhä tänään. Lentoliikenne onkin ollut Norjalle tärkeää jopa kansallisella tasolla, sillä vasta lentoliikenteen yleistyttyä tämä yli 1700 kilometriä pitkä maa kasvoi yhteen, yhdeksi valtioksi ja kansaksi.

Meillä Norjaa ei tunneta suurena ilmailumaana, eikä maassa sinänsä olekaan valmistettu montaa itse suunniteltua lentokonetta. Mutta norjalaisille lentämisellä on ollut suuri merkitys, mikä ilmenee selvästi museovierailun yhteydessä. Kiinnostavaa historiaa, tarinoita, lentäjäpersoonia ja tutkittavaa löytyy museon viime vuonna uusitusta siviili-ilmailunkin näyttelystä koko päiväksi.


Saksalaisvalmisteinen, Suomessakin käytetty Junkers 52 mullisti Norjan lentoliikenteen. Maan päästä päähän päästiin viimeinkin nopeasti, luotettavasti ja kustannustehokkaasti. Museokoneen ympärille rakennettu ympäristö onkin kuvaavaa Norjan Ilmailumuseon tavasta tuoda esineitä, asioita ja koneita esille. Junkersille on annettu tilaa olla. Vesitason ympärille on luotu valoin ja materiaalein järvi, jolla voi kävellä ja ihailla konetta joka puolelta, alta ja päältä. Valoefekteillä luodaan kuva pyörivistä potkureista ja liplattavasta vedestä, ja toisella puolella on sama moottorivene, jolla matkustajia aikoinaan tuotiin laiturilta koneeseen. Tähän on hyvä istua alas lepäämään ja laskemaan niittejä.

Siunattuja tee-se-itse-miehiä löytyy muualtakin kuin Oulun suunnalta. Torstein Reinfjell rakensi oman helikopterin kaikenlaisista kierrätysosista, joita löytyi autoista, veneistä ja romulentokoneista. Maatalon isännällä riitti käytännön maalaisjärkeä ja hitsipillikin pysyi kädessä, ja hämmästyttävän taitavasti rakennettu helikopteri lensi hienosti ilman ainuttakaan haaveria. Reinfjell lahjoitti kopterinsa projektin valmistumisen jälkeen Ilmailumuseolle. Museon konservaattori Mike Loftusille kone on hieno näyte ihmisen aikaansaavuudesta. Se saa keskeisemmän paikan siviili-ilmailunäyttelyssä, kunhan näyttelyä järjestellään uusiksi tulevaisuudessa.

Gidsken Jakobsen oli monin tavoin norjalaisen ilmailuhistorian suurhenkilö. Jakobsen oli Norjan toinen naislentäjä, ja hän suoritti suomalaisvalmisteisella VL Sääski -koneellaan, Måsenilla, näytös- ja ennätyslentoja. Lentäjätär oli suomalaisen Wäinö Bremerin ystävä ja perusti vuonna 1932 oman lentoyhtiön, joka erikoistui lentorahtiliikenteeseen.

Yhteistä historiaa löytyy yllättävistäkin suunnista. Suomalaiset kaukopartiomiehet operoivat rajan tuolla puolen myös sodan päättymisen jälkeen, mutta tällä kertaa länsivaltojen palkkalistoilla. Museossa onkin myös eräs järvilaskussa romuttunut vaurioitunut ja uponnut Noorduyn Norseman, joka suoritti uransa aikansa useita lentoja Norjan tiedustelupalvelun leivissä, tiettävästi lennättäen myös suomalaisia tiedustelijoita rautaesiripun tuolle puolen suuntautuneihin tehtäviinsä. Kone nostettiin lepopaikastaan 50 vuotta myöhemmin.

Norjalainen tiistaikerho

Myös Norjan Ilmailumuseolla on oma konevanhusten kunnostukseen ja entisöintiin erikoistunut Tiistaikerhonsa. Norjalaispoppoo toimii vapaaehtoispohjalta, ja joukossa on tuttuun tapaan kunnioitettavaan eläkeikään yltäneitä pitkän linjan ilmailijoita, osalla takanaan myös uraa Ilmavoimissa. Juuri tämä joukko oli asialla, kun Bodøsta operoinut F-104G Starfighter saatettiin lentokuntoon viime vuonna.

Norjalaisveikkojen aiemmin kunnostamia koneita ovat museon Junkers Ju 52, VL Sääski, Focke-Wulf 190 A-3, Fokker F.28 ja MiG-15 UTI. Parhaillaan työn alla on Messerschmitt 109 G-2, jonka valmistuminen museokuntoon häämöttää jo vuoden, parin päässä. Suomen Ilmailumuseosta löytyvän MT-208-koneen serkku teki samaan tapaan pakkolaskun mereen 24. maaliskuuta 1943, ja kone nostettiin merenpohjasta 67 metrin syvyydestä vuonna 2010.

Mersun kunnostus etenee mallikkaasti ja kone on selvästi hyvissä käsissä, niin rakkaudella tiimi sitä esitteli. Pienillekin yksityiskohdille on annettu aikaa, ja rungon sisäpuolikin kaikkine asennettuine laitteineen näyttää luultavasti paremmalta kuin koneen aikoinaan tullessa tehtaalta.

Mersun valmistumisen myötä työtiloihin vapautuu taas sen verran tilaa, että huilaamaan laitettujen Blackburn Skua -syöksypommittajan ja Junkers Ju 88 D-1 -kaukotiedustelijan entisöintejä voidaan jatkaa.

Lisätietoja: http://luftfartsmuseum.no/

Tämänkin kolmikon takaa löytyy toistasataa vuotta kokemusta ilmailusta, lentokoneiden huollosta ja kunnostuksesta. Norjan Ilmailumuseon tekniikkapuoli on hyvissä käsissä.

Norjan Ilmailumuseon koneita:

Siviili-ilmailun näyttely

  • Bell 47 D-1
  • Cessna 150
  • Cessna 337D
  • De Havilland Canada DHC-3 Otter
  • De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
  • Fokker F 28 1000 Fellowship
  • Grunau 9
  • Jet Commander
  • Junkers Ju 52/3m
  • Let L-13 Blanik
  • Lockheed U-2
  • Piper PA-22 Colt
  • V.L. Sääski II (Replica)

Sotilashistoriaa

  • Avro 504
  • Bell UH-1B Iroquois
  • Canadair CF-104 Starfighter
  • Cessna L-19 Bird Dog
  • Cessna T-37
  • Consolidated PBY-5A Catalina
  • De Havilland DH 98 T. Mk. III Mosquito
  • De Havilland DH-100 FB.52 Vampire
  • De Havilland DH-82A Tiger Moth
  • Fairchild PT-19 Cornell
  • Focke Wulf Fw 190 A3, Norsk Luftfartsmuseum.
  • Focke Wulf 190 A-3/U3 “Black 3”
  • Fokker CVD
  • Gloster Gladiator II
  • Hawker Hurricane Mk II B – Fibreglass model
  • Junkers Ju 88 A-4
  • Kjeller F.F.9 Kaje I
  • North American F-86 K Sabre
  • North American T-6H/J Harvard
  • Northrop F-5 A Freedom Fighter
  • Northrop F-5A/RF-5A Freedom Fighter
  • Petlyakov Pe-2 FT
  • Piper L-18C Super Cub
  • Republic F-84G Thunderjet
  • Republic RF-84F Thunderflash
  • Saab 91B Safir
  • Supermarine Spitfire LF.MK.IXe

 

Artikkeli julkaistiin alkujaan Siivet-lehdessä, numerossa 2017/4.

Tilaa toki lehti!

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *