Satakunnan lennoston historia kumpuaa Suomen itsenäisyyden alkuajoilta asti. Perinteet juontavat kolmelle lentoasemalle ja niillä toimineisiin joukko-osastoihin. Sortavalan Vakkolahdella alkoi 26. kesäkuuta 1918 Kenttälentoasema I:n lentotoiminta Friedricshafen-lentokoneilla.
Artikkeli julkaistiin alkujaan Siivet-lehdessä, numerossa 5/2018.
Teksti: Hasse Vallas
Kuvat: Ilmavoimamuseo, SA-kuvat
Ensimmäisen maailmansodan keskellä ja vapaussodan puhjetessa tammikuussa 1918 valkoisten joukkojen valmius oli huono johtuen koulutettujen upseerien ja aliupseerien sekä kaluston puutteista. Ruotsalainen Finlands vänner -yhdistys toi maahan lentokoneita ja lentäjiä. Lentojoukkoja johti aluksi ruotsalainen Allan Hygert, jonka ylipäällikkö Mannerheim vaihtoi saksalaiseen kapteeni Carl Seberiin. Eri alojen saksalaisten asiantuntijoiden johdolla Ilmavoimia alettiin kehittää. Lentojoukkoja alettiin levittää eri tahoille, rannikoille ja Uttiin.
Satakunnan lennosto 100 vuotta: Kapteeni Väinö Mikkola perusti Sortavalan lentoaseman ja toimi sen ensimmäisenä päällikkönä. Mikkolalla oli Suomen lentomerkki SLM no 1/17.9.1918. Kuva: Ilmavoimamuseo. Siivet 5/2018.
Kapteeni Seber käski kesäkuussa 1918 ”Operaatio Wasan”, jonka myötä luutnantti Vainö Mikkola sai tehtäväksi Sortavalan I Kenttälento-osaston perustamisen. Lento-osaston päätehtävä oli lentotiedustelu ja Laatokan meririntaman valvonta. Tiedustelulentoja saatettiin tehdä aina Pietariin saakka. Lentojoukkojen toimintaa ei tuolloin vielä pidetty merkityksellisenä. Sortavalan lento-osasto oli lentojoukkojen operatiivisesti tärkeimpiä.
Venäjällä oli Suomen rannikoilla sotilasilmailutoimintamme alkaessa useita merilentoasemia. Venäläisiä lentäjiä toimi myöhemmin niin punaisten kuin valkoistenkin joukoissa.
Sortavalan aika 1918−1924
Majoitusongelmien takia tukikohta oli jakautunut kahteen osaan Sortavalan Vakkolahteen ja
Kasinlahteen. Elokuussa I Kenttälentoaseman nimi muutettiin Lento-osasto I:ksi. Nimi muuttui useaan otteeseen joukon toimiessa vuoteen 1924 saakka Sortavalassa.
Lentokaluston vähyyden ja kunnon takia lentotoiminta oli ajoittain pysähdyksissä. Vasta
syksyllä 1923 Sortavalaan saatujen uusien I.V.L. A22 Hansa Brandenburg -vesikoneiden myötä tilanne kohentui.
Kasinhäntä 1925−1939
Vuonna 1924 Vakkolahden toiminta siirrettiin Kasinhäntään, jonne saatiin 1920-luvun lopulla uusia De Havilland Moth ja VL Sääski -lentokoneita. Muutto ja uusi lentokalusto johti toiminnan kasvuun ja vakiintumiseen. Vaikka kyseessä oli merilentolaivue, kuului sen tehtäviin yhteistoiminta myös Laatokan Karjalaan sijoitettujen maavoimien kanssa.
1920-luvun lopulla Kasinhännässä oli jatkuva henkilöstöpula. Upseereista neljä oli tähystäjiä, kolme tähystäjäoppilasta ja kolme ohjaajaupseeria. Myöhemmin kaikki upseerit saivat ohjaajakoulutuksen. Lähes kaikki aliupseeriohjaajat koulutettiin lentokonemekaanikoista. Mekaanikkopulaa helpotti vuonna 1930 Santahaminassa käynnistynyt mekaanikkokoulu.
Alkuaikoina riesana oli myös jatkuva polttoainepula. Upseerit lensivät keskimäärin kuusi ja aliupseerit kahdeksan tuntia kuukaudessa. Lentomestari Reino Vennan mukaan lentäjien lentotaito oli kuitenkin hyvä. Yli puolet Kasinhännän laivueen lennoista lennettiin maavoimien hyväksi, jolloin laivue sai kokemusta todenmukaisesta tiedustelu- ja ilmakuvaustoiminnasta.
1930-luvulla Kasinhäntään saatiin taistelukoneiksi Kotka-koneet ja myöhemmin mittarilentokelpoisia Junkers K.43 -meriyhteistoimintakoneita. Myöhemmin kalusto täydentyi vielä Ripon II F -koneilla.
Kesän 1933 Ilmavoimien organisaatiomuutoksessa Kasinhännän nimeksi tuli Lentoasema 3 ja sen laivue sai numeron 38.
Satakunnan lennosto 100 vuotta: Lappeenrannan Konnunsuon kentältä tehtiin tiedustelukuvauslentoja. Pääkalustona oli englantilainen Eagle-kamera, johon suomalaiset kehittivät akkukäyttöiset lämpövastukset. Kuva: SatLston historia. Siivet 5/2018.
Turkinsaari 1927−1939
Satakunnan lennoston toisena lähtöhaarana pidetään vuonna 1927 Viipurinlahdelle Turkinsaareen perustettua 3. Erillistä merilentolaivuetta, jonka tehtävänä oli tiedustelu Suomenlahdella.
Turkinsaari oli operatiivisesti liian edessä. Tilanne korjattiin siten, että sen Lentolaivue 14 sai maalentokaluston ja siirrettiin Suur-Merijoelle.
Sodanajan toiminnan suunnittelu johti ratkaisuun, jossa samaan ryhmään (maa- ja vesilentoyksiköt) kuuluvat lentolaivueet yhdistettiin lentorykmenteiksi. Kasinhäntään sijoitettu Lentolaivue 38 alistettiin erillisenä joukkoyksikkönä Lentorykmentti 1:een, jonka esikunta sijaitsi Viipurin lähellä Suur-Merijoella. Laivue sai samalla uuden nimen Lentolaivue 16. Suur-Merijoki oli Lentoasema 5 ja Turkinsaari nimettiin Lentoasema 4:ksi.
Lentolaivue 34:n kolmas lentue toimi Meriohjaajakouluna, kunnes se siirrettiin vuonna 1934 Ilmailukoulun yhteyteen Kauhavalle. Meriohjaajakoulutusta jatkettiin Turkinsaaressa vielä 1930-luvulla, kunnes toiminta lakkautettiin 1. tammikuuta 1938, jolloin se siirtyi lopullisesti Suur-Merijoen alaisuuteen.
Turkinsaaressa oli vilkasta lentotoimintaa, vaikka polttoaineesta oli jatkuva pula. Konekalustoina olivat Hansat ja De Havilland Mothit. Myöhemmin myös VL Sääsket ja VL Kotkat, Junkers W 34 -merilentokoneet ja Blackburn Ripon -kaukotoimintakoneet.
Turkinsaaressa alkoi ilmavoimissa tiimityöskentely. Jokaiselle koneelle nimettiin vastuullinen ohjaaja, tähystäjä ja mekaanikko, jotta miehistöt tunsivat hyvin toisensa ja toiminta olisi mahdollisimman tehokasta.
Lentokoulutuksen lisäksi valokuvausta harjoiteltiin jatkuvasti lentojen yhteydessä. Myös ilmakuvauksia tehtiin laaja-alaisesti muun muassa tykistön tarkastajalle. Pisin kuvausmatka suuntautui aina Petsamoon asti. Näkö- ja valokuvaustiedustelua kohdistettiin huomiota herättämättä Neuvostoliiton laivaston harjoitteluun. Alustyyppien tunnistus valo- ja varjokuvien avulla todettiin tyydyttäväksi. Koulutukseen tuli myös englannin, saksan ja ranskan kielen opiskelua.
Turkinsaaresta oli tarkoitus kehittää silloisten operatiivisten ilmavoimien selkäranka. Kun sijainnin nähtiin lopulta olevan liian edessä, siirrettiin laivue Suur-Merijoelle, ja se sai käyttöönsä maalentokalustoa. Näin aikanaan yhden merkittävän merilentoaseman toiminta päättyi asteittain.
Suur-Merijoki 1928–1939
Jo 1920-luvun alkupuolella ilmavoimia pyrittiin kehittämään maa-ilmavoimapainotteiseksi. Erityistä huolta kannettiin heikosta maakenttätilanteesta puolustuksen kannalta tärkeimmällä Karjalan kannaksen alueella. Alueella sijainnut Perkjärven kenttäkin oli liian lähellä rajaa.
Suomessa toiminut puolustusrevisioni kutsui maahan kenraaliluutnantti Kirken johtaman asiantuntijakomission, joka korosti mietinnössään voimakkaasti meri-ilmavoimia. Se piti kuitenkin tarpeellisena perustaa kaksi 12 maalentokoneen eskaaderia Kannakselle, Viipurin seudulle tukemaan maavoimien toimintaa ja suojaamaan Viipuria päiväpommituksia vastaan. Mietinnöstä tuli sitten lähtölaukaus lentoaseman perustamiselle Viipuriin.
Kahdesta vaihtoehdosta parhaaksi todettiin Suur-Merijoen kartanon laajat pellot. Kentältä oli matkaa Viipuriin vain 10 kilometriä, mikä helpotti henkilöstön asuntokysymyksiä. Vuonna 1927 valtio osti Suur-Merijoen tilan ja osan 1600-luvulta saakka tunnetun kartanon alueesta.
Pietarilainen tehtailija Maximilian Neuscheller rakennutti tilalle 1900-luvun alkuvuosina komean kivilinnan, jonka sisustuksineen ja huonekaluineen suunnitteli kansallisromantiikan ajan kuuluisa arkkitehtitoimisto Gesellius−Lindgren−Saarinen. Linna toimi ainutlaatuisine kalustoineen yhtenä maailman hienoimmista upseerikerhoista. Linnan pihalla huomiota herätti kivijalustalle asetettu täysikokoinen pronssista valettu sonni.
Muistiossa ”Ilmavoimiemme yleiset tehtävät sodassa Venäjää vastaan” käsiteltiin tehtäviä, jotka koskivat Lentolaivue 24:ää ja Lentolaivue 26:ta. Niiden hävittäjien tehtävänä oli vihollisen tiedustelu- ja pommikoneiden toiminnan estäminen ja omien tiedustelukoneiden suojaaminen. Ilmavalvontaverkko oli tässä apuna hälyttämässä oikea-aikaiseen toimintaan, kun koneiden toimintasäde oli lyhyt.
Myöhemmin tehtiin uusi tilannearvio, jonka mukaan hävittäjälaivueet tuli keskittää yhteisen johdon alaisuuteen ja sijoittaa tulevan toiminta-alueen keskiosalle. Hävittäjälaivueet sijoitettiin Uttiin Lentorykmentti 2:een, mikä merkitsi hävittäjäkauden päättymistä Suur-Merijoella. Lentorykmentti I:een jäivät laivueet 10, 12, 14 ja 16.
Yhteistoimintaa maajoukkojen kanssa pidettiin ilmavoimien tärkeimpänä tehtävänä 1930-luvulla. Ilmavoimien käytössä olleista yhdeksästä laivueesta neljä oli yhteistoimintalaivuetta ja yksi meriyhteistoimintalaivue. Suur-Merijoki yhteistoimintarykmentin päätukikohtana oli 1930-luvun ilmavoimien kenties tärkein tukikohta.
Maailmalla oli lähdetty kehittämään syöksypommitusta. Eversti Yrjö Oppaan toimesta aloitettiin Suur-Merijoella syöksypommituksen kokeilu. Hyvät tulokset johtivat siihen, että Suur-Merijoelle siirretystä Lentolaivue 10:tä alettiin kouluttaa syöksypommituslaivueeksi. Laivue sai käyttöönsä uudet Fokker C.X -koneet ja se alistettiin sotatapauksessa suoraan päämajan käyttöön.
Erillisen Maalentolaivueen nimi muuttui Lentolaivue 12:ksi ja sielläkin alettiin kouluttaa syöksypommitusta.
Ilmavoimien johdossa käytiin edelleen keskustelua niin sanotusta yleislentokoneesta, joka voitiin varustaa myös kellukkeilla. Ilmavoimien komentajan vaihduttua päädyttiin puhtaan maalentokoneen valintaan.
Hollannista hankittiin yhteensä 13 Fokker C.V.E -konetta. Tyystin ilman omaa kalustoa olleelle Lentolaivue 26:lle hankittiin pian myös uutta kalustoa Englannista, kun laivueen kolme lentuetta sai yksipaikkaisia Bulldog Mk IV A -hävittäjiä. Helmikuussa 1938 Lentolaivue 26 siirrettiin Uttiin Lentorykmentti 2:een.
Suomi oli uuden hyvän Fokker C.X -yhteistoimintakoneen ensimmäisiä ostajia ja hankki myös koneiden valmistuslisenssin. Vaikka Suomeen oli saatu uusia koneita, ei niiden varustamiseen heti hankinnan yhteydessä ollut jostain syystä panostettu kunnolla. Koneista puuttui pommiripustimia ja optisia pommitähtäimiä. Lisäksi ohjaajan ja tähystäjän välinen puheputki puuttui lähes kaikista koneista. Tähystämöistä puuttuivat myös pommilaukaisimet, jotka sitten tehtiin itse kaikkiin koneisiin.
Tähystystehtäviin liittyi vihollisen eri aselajien taktiikan tuntemuksen ohella ohjaajan ja tähystäjän kyky osallistua maataisteluihin pommein ja konekiväärein. Lisäksi tuli selviytyä vihollisen vastatoiminnasta maasta ja ilmasta. Pommitusharjoituksia jouduttiin pienentämään pommipulan vuoksi.
1930-luvun lopulla suoritettiin lisääntyvässä tahdissa yhteistoimintaharjoituksia maavoimien kanssa. Suur-Merijoella havaittiin, että maavoimien upseeristolla oli hyvin vähän tietoa Ilmavoimien toiminnasta ja tehokkaasta käytöstä maavoimien tukemiseksi.
Ilmavoimat osallistui lentonäytöksiin 1920-luvun lopulta alkaen. Vuonna 1935 Lentolaivue osallistui näyttävästi yhdeksällä Fokkerilla Turussa Artukaisten lentokentän vihkiäisiin. Ilmavoimien johto halusi järjestää suuren lentonäytöksen elokuussa 1935 Suur-Merijoella, joka oli ilmavoimien nykyaikaisin lentoasema. Sijainti Viipurin läheisyydessä oli näytökselle merkittävää verrattuna Kauhavaan tai Uttiin. Näytökseen osallistuivat ilmavoimien kaikki lentoyksiköt kalustoineen.
Näytöksellä haluttiin osoittaa suurelle yleisölle ilmavoimien silloista tilaa ja kehittämistarpeita. Vakava lento-onnettomuus oli peruuttamassa näytöksen, mutta lopulta sillä haluttiin osoittaa kunnioitusta onnettomuudessa surmansa saaneille viidelle lentäjälle. Lentonäytös herätti huomiota ja sitä saapui seuraamaan peräti 25 000 katsojaa. Paikalla oli myös valtion korkein sotilasjohto sotamarsalkka Mannerheimin johdolla. Sen jälkeen näytöksiä ei järjestetty useaan kymmeneen vuoteen.
Suur-Merijoelle alkoi myös siviililentoliikenne, kun puolustuslaitos salli Aeron avata lentoreitin Helsingin ja Viipurin välille. Liikennettä hoidettiin De Havilland Dragon Rapidella ”OH-BLA”, joka oli saanut kutsumanimekseen ”Salama”. Toiminta katkesi talvisotaan.
Henkilöstön koulutus lisääntyi ja monipuolistui 1930-luvun loppupuolella. Henkilöstö tutustui Neuvostoliiton ilmavoimiin ja myös sen armeijan rakenteeseen ja taktiikkaan. Koulutuksen rungoksi valmistui vuosikymmenen lopulla Ilmasotaohjesääntö. Kun jatkuva polttoainepula rajoitti lentotoimintaa, jäi henkilöstölle paljon aikaa keskusteluihin hävittäjätaktiikasta ja harjoitusten kokemusten analysointiin.
Talvisota
Ilmavoimat perusti liikekannallepanossa yhden maayhteistoimintarykmentin, Lentorykmentti 1:n, yhden hävittäjärykmentin, Lentorykmentti 2:n, yhden pommitusrykmentin, Lentorykmentti 4:n, kaksi erillislaivuetta, Lentolaivueet 16 ja 36 sekä erilaisia johto-, huolto-, koulutus- ja täydennysmuodostelmia.
Kun ilmavoimien sodan ajan organisaatio ja toiminnan järjestely olivat juuri uusittavana, henkilöstöä ei siihen ollut voitu varata ja kouluttaa. Suuri osa reserviläisistä joutui tehtäviin, joista heillä ei ollut edes hämärää käsitystä.
Ilmavoimien neljästä maayhteistoimintalaivueesta kolme kuului Lentorykmentti I:een: Lentolaivueet 10, 12 ja 14, toiminta-alueenaan Karjalan kannas. Käytännössä Lentorykmentti I alistettiin Kannaksen Armeijan esikunnalle.
Laivueilta puuttui lentokalustoa, ja osa siitä oli ala-arvoista. Koneista ja henkilöstöltä puuttui jopa aseita. Viestikalustossa oli puutteita. Ilmavoimissa oli sentään reserviläisille mahdollisuus antaa jonkinlaiset sotilasasut.
Lentorykmentti 1:n komentajana toimi koko YH:n ja talvisodan ajan eversti Yrjö Opas. Kannaksen Armeijan esikunta piti Lentorykmentti 1:n komentajaa armeijan ilmakomentajana. Opas katsoi esikuntansa olevan itsenäinen, joka toimi armeijan hyväksi. Tämä käsitys jäikin voimaan.
Opas suhtautui optimistisesti toimintamahdollisuuksiin: Vihollisen voimaryhmien löytäminen ja niiden etenemissuuntien toteaminen onnistuu, kunhan omat koneemme pääsevät tiedustelualueensa päälle. Lennetään pilvirajassa ja vaaran uhatessa noustaan pilveen ja taas sieltä alas pilvirajaan. Näin voidaan välttää ilmatorjunta ja vihollisen hävittäjät sekä puuttuvasta omasta hävittäjäsuojasta huolimatta hankkia sodanjohdolle sen pyytämät tiedustelutiedot.
Helmikuun alkupuolella 1940 alkoi puna-armeijan suurhyökkäys Summassa. Lentolaivue 12 valokuvasi Kuolemanjärven-Summan-Perkjärven-Oinolan alueelta neuvostojoukkojen painopisteen 7000 metrin korkeudesta omien hävittäjien suojatessa. Kuvauksen aikana 40 vihollishävittäjää hyökkäsi suomalaisia vastaan. Ilmataistelussa ammuttiin yksi saattohävittäjistä alas.
Sotapäiväkirjan mukaan kuvista saatu hyöty oli suunnaton, kun kuvista paljastui hyökkääjän ryhmitys. Lentorykmentti 1:n laivueet aloittivat tehostetun hyökkäystoiminnan kymmenillä pommituslennoilla. Sen seurauksena vihollinen keskitti alueelle voimakkaan ilmatorjunnan, mikä vaikeutti tiedustelu- ja pommituslentotoimintaa. Yölennoillakin oli voimakasta sulkutulta.
Suurin hyöty maavoimille oli laivueiden suorittama tähystys- ja valokuvaustiedustelu. Havainnot auttoivat sodanjohtoa muodostamaan oikean kuvan tilanteesta. Sen sijaan laivueiden pommituslentojen merkitystä on vaikeampi arvioida. Pienten pommien vaikutus lumisessa maastossa jäi vähäiseksi, kun vielä osa pommeista jäi räjähtämättä. Pommitustarkkuus oli kuitenkin hyvä. Kokemusten myötä löydettiin toimintamallit, joiden ansiosta omat tappiot vähenivät lähes olemattomiin.
Sotien välinen aika
Talvisodan lopulla oli tavoitteeksi asetettu hävittäjävoittoinen organisaatio, jota ei kuitenkaan voitu toteuttaa vielä välirauhan aikana.
Moskovan rauha muutti lentokenttien tilannetta. Lentorykmentti 1:n tukikohdat jäivät uuden rajan väärälle puolelle. Rykmentin esikunnan sekä Lentolaivueiden 12 ja 14 sijoitukseksi määrättiin Utti ja Lentolaivue 16:n sijoitukseksi Rissala. Utti oli vanha tukikohta, joten sijoittuminen ei ollut ongelmallista. Rissala sen sijaan oli aluksi hyvin alkeellinen.
Lentolaivueet 12, 14 ja 16 suorittivat kevään ja kesän 1940 aikana laajoja aluevalokuvauksia armeijakuntien hyväksi. Laivue sai uusia Gloster Gladiator -koneita vanhojen Ripon- ja Fokker FO -koneiden rinnalle.
Satakunnan lennosto 100 vuotta: Lentokalustoa uusittaessa saatiin FK- ja GL-koneiden lisäksi Curtiss-koneita. Se oli ketterä, mutta ei pärjännyt nopeudessa viholliskoneille. Curtiss-koneet olivat Lentolaivue 32:n käytössä, joka oli Lentorykmentti 1:n ainoa hävittäjälaivue. Curtis-osasto lennolla Nurmoilassa 18.10.1943. Kuva: SA-kuva. Siivet 5/2018.
Jatkosota
Suomen ja Saksan väliset konsultaatiot huipentuivat kesän 1941 alussa, jolloin sovittiin saksalaisten joukkojen ja lentokoneiden saapumisesta Suomeen.
Liikekannallepanossa Ilmavoimien lentokaluston määrä ja laatu olivat huomattavasti korkeammat kuin talvisodassa. Ilmavoimiin perustettiin kaksi hävittäjärykmenttiä (LeR 2 ja 3), yksi pommitusrykmentti (LeR 4), kolme maayhteistoimintalaivuetta (Le.Lv 12, 14 ja 16) yksi meriyhteistoimintalaivue (Le.Lv. 6) sekä yksi erillinen lentue, myöhemmin Le.Lv 15. Laivueet olivat täysin toimintakykyisiä vähäisistä henkilöstövajauksista huolimatta.
Lentokalustoa uusittiin. FK- ja GL-koneiden lisäksi saatiin Curtiss-koneita, mutta ne vaihdettiin myöhemmin Fokker D XXI -koneiksi. Masentavaksi koettiin ilmavoimien esikunnan päätös muun muassa vanhan FR-kaluston sijoituksista: tiedustelulaivueissa koettiin, että niistä tehtiin loppuun ajetun kaluston kaatopaikkoja. Uusia koneita olivat myös Morane Saulnierit ja myöhemmin Myrsky-hävittäjät. Kalusto oli kuitenkin hyvin kirjavaa. Eri laivueilla oli yhteensä ainakin 25:tä eri tyyppiä edustavaa konetta sota- ja harjoituskoneina.
Kesällä 1944 Neuvostoliitto sai käyttöönsä uutta nopeaa lentokalustoa, minkä vuoksi ilmavoimamme joutui taistelemaan määrällistä ja laadullista ylivoimaa vastaan. Ainoastaan Messerschmitt Bf-109 (MT) oli vähintään tasavertainen viholliskoneiden kanssa.
Viestiyhteydet olivat huonot, eikä ilmakomentaja saanut suoria yhteyksiä kunnolla toimimaan. Tehtäviä pyrittiin siksi antamaan kirjallisesti jo edellisenä päivänä, mikä ei sekään aina toiminut. Lentotoiminnassa oli siten sekaannuksia ja kitkaa komentajien kesken.
Neuvostoliitto aloitti suurhyökkäyksen 9. kesäkuuta 1944. Lentorykmentti 1:n alueella hyökkäystä tuki yli tuhat neuvostokonetta. Neuvostoliittolaiset lentäjät eivät ylivoimaisesta kalustostaan huolimatta olleet halukkaita taisteluun CU-koneiden kanssa. Ilmeisesti heidän taistelukokemuksensa oli vielä vähäinen.
Neuvostoliiton ylivoima oli Itä-Karjalassa suomalaisiin nähden musertava – yli 20-kertainen. Ilmavoimiemme tehokkaammat hävittäjät ja pommitusvoimat olivat tuolloin sidottuina Karjalan kannaksen taisteluihin. Laatokan ilmasota osoitti kuitenkin, että hyvällä moraalilla ja hengellä kyettiin taistelemaan tehokkaasti puutteista ja lentokoneiden alivoimaisesta laadusta huolimatta.
Satakunnan lennosto 100 vuotta: Topi Vuorisen lennettyä FR-109:llä sadannen sotalentonsa, seppelöitiin hänet rituaalin mukaisesti lennon jälkeen sotilaskotilotan ja mekaanikkojen onnitellessa. Kuva: Ilmavoimamuseo. Siivet 5/2018.
Majuri Eino Tirronen VI AKE:n tykistötoimistosta on kirjoittanut kirjassaan ”Jylisevät tykit”: ”Ilmatiedustelu ja valokuvaus filmien stereotutkimuksineen olivat tiedustelussa ratkaisevan tärkeitä toimintoja. Tästä toiminnasta laadittiin ehdotus Mannerheim-ristin myöntämiseksi LV 12:n komentajalle, majuri Auvo Maunulalle.”
Jatkosodan aikana sai Lentorykmentti I:n laivueissa surmansa 61 lentävään henkilöstöön kuulunutta. Suurimmat tappiot aiheutti vihollisen ilmatorjunta. Vihollishävittäjien aiheuttamat tappiot jäivät vähäisemmiksi.
Sotatoimet lakkasivat 4. syyskuuta 1944. Välirauhansopimus edellytti joukkojen saattamisen pikaisesti rauhanajan kokoonpanoon. Ilmavoimissa Tiedustelulaivueet 12 ja 16 sekä Hävittäjälentolaivue 32 muodostivat uuden Lentorykmentti I:n, jonka sijoituspaikaksi määrättiin Pori. Kaksi kolmilentueista laivuetta nimettiin uudelleen: Hävittäjälentolaivue 11 ja Hävittäjälentolaivue 13.
Artikkelin toisessa käydään läpi lennoston vaiheet Porissa ja Pirkkalassa.
Teksti: Hasse Vallas
Kuvat: Ilmavoimamuseo, SA-kuvat
Artikkeli julkaistiin alkujaan Siivet-lehdessä, numerossa 5/2018.
Siivet-lehden ilmestyminen on täysin riippuvainen yhdestä ainoasta asiasta: tilaajista. Sinusta, teistä. Lehteä ei ilmestyisi eikä tätäkään juttua luettaisi verkossa, ellei lehdellä olisi meille niin tärkeitä lukijoita – tilaajia ja irtonumeroiden ostajia.
Jos et ole jo tilaaja, niin ole hyvä ja harkitse asiaa. Lehden tilaaminen onnistuu täältä: https://siivet.fi/tilaa/
Lähteet:
Satakunnan lennoston historia 1918−1998, Juha Pakarinen – Jari Rajalainen
Suomen ilmavoimien varhaisvuodet 1918−1923, Mikko Uola
Satakunnan lennoston komentajan juhlapuhe 100-vuotisjuhlassa 8. kesäkuuta 2018 Tampereella
Satakunnan lennoston komentajan, eversti Petteri Seppälän haastattelu
